Mover pessoas, não toneladas: por que as bikes elétricas apontam para outra lógica de cidade

setembro 14, 2026
Por: Naná Prado

Enquanto o modelo urbano centrado no carro mostra seus limites, as bicicletas elétricas avançam nas cidades brasileiras como parte de uma mobilidade mais leve — tendência analisada por especialistas do setor, como Ricardo Marques De Féo, da General Wings.

Durante grande parte do século XX, desenvolvimento urbano e automóvel caminharam como sinônimos.

As cidades cresceram ao redor do fluxo dos carros. Ruas foram alargadas, avenidas cortaram bairros inteiros e parte significativa do espaço urbano passou a ser dedicada à circulação – ou ao estacionamento – de veículos particulares.

O automóvel deixou de ser apenas um meio de transporte. Tornou-se símbolo de autonomia, progresso e ascensão social.

Mas o modelo que ajudou a moldar as grandes cidades também começou a revelar seus limites: congestionamentos permanentes, deslocamentos longos, alto consumo energético, poluição e uma ocupação cada vez mais desigual do espaço urbano.

Segundo o Censo 2022 do IBGE, 87,4% da população brasileira vivia em áreas urbanas – o equivalente a 177,5 milhões de pessoas. Em relação a 2010, houve aumento de 16,6 milhões de habitantes nas cidades brasileiras.

Dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e do setor automotivo indicam crescimento acelerado da frota nas últimas décadas. Em muitas cidades brasileiras, a relação entre veículos e habitantes se aproxima de um automóvel para cada dois moradores, ampliando a pressão sobre vias, estacionamentos e infraestrutura urbana.

O crescimento da frota, porém, não significou maior fluidez urbana. Estudos da ANTP mostram crescimento significativo da participação do transporte individual motorizado nos deslocamentos urbanos, ampliando congestionamentos, consumo energético e perda de produtividade.

Nesse cenário, as bicicletas elétricas começam a ganhar relevância não apenas como produto ou tendência tecnológica, mas como sinal de uma mudança mais profunda na forma de pensar mobilidade. É esse o núcleo da mobilidade sustentável que começa a se impor nas grandes cidades.

Para além da discussão sobre veículos, o avanço da micromobilidade ajuda a expor um debate maior: até que ponto o modelo urbano centrado no carro ainda responde às necessidades das cidades contemporâneas?

“Faz sentido movimentar mais de uma tonelada de metal para transportar uma única pessoa?”, questiona Ricardo Marques De Féo, fundador da General Wings, uma das pioneiras do setor de bicicletas elétricas no Brasil.

A pergunta sintetiza uma crítica crescente ao desenho urbano das últimas décadas.

_”Quando você transforma uma tonelada de ferro em bicicletas, passa a movimentar muito mais pessoas usando muito menos recurso.”_

O esgotamento de uma lógica de excesso

Ricardo passou pela comunicação, pela indústria automobilística e pela mobilidade elétrica antes de fundar a General Wings, em 2009. Ao longo da conversa, fica claro que seu interesse pelas bikes elétricas vai além do mercado.

Existe, em sua fala, um desconforto recorrente com a lógica de escala que moldou a mobilidade urbana contemporânea: veículos cada vez maiores, mais pesados e mais caros para realizar deslocamentos curtos e cotidianos.

Uma única vaga de estacionamento ocupa o espaço equivalente a dezenas de bicicletas. Um carro ultrapassa facilmente uma tonelada para transportar, na maior parte do tempo, apenas uma pessoa.

“Quando você transforma uma tonelada de ferro em bicicletas, passa a movimentar muito mais pessoas usando muito menos recurso”, afirma.

A fala dialoga com discussões que vêm ganhando espaço em estudos urbanos e climáticos: a necessidade de reorganizar as cidades a partir de eficiência sistêmica – e não apenas de expansão de infraestrutura.

Hoje, a taxa média de ocupação dos automóveis nas cidades brasileiras gira em torno de 1,2 a 1,5 pessoa por veículo, segundo levantamentos da Associação Nacional de Transportes Públicos e do WRI Brasil. Na prática, isso significa que uma estrutura urbana inteira – vias, estacionamentos, viadutos e grande parte do espaço público – continua sendo organizada para transportar, majoritariamente, carros com apenas um ocupante.

Ao mesmo tempo, cresce internacionalmente a discussão sobre cidades mais compactas, multimodais e menos dependentes do transporte individual motorizado. Conceitos como “cidades para pessoas”, popularizados pelo urbanista Jan Gehl, defendem justamente a reconfiguração do espaço urbano a partir da escala humana – priorizando deslocamentos curtos, mobilidade ativa, convivência e uso mais eficiente do território urbano.

Em outras palavras: mover pessoas, não toneladas.

_ Um único carro, se transformado em bicicletas elétricas, significam 50 bicicletas, carregando pelo menos 50 pessoas para 50 destinos diferentes, ao mesmo tempo. _

A bicicleta elétrica como lógica de redução

Durante anos, a bicicleta ocupou um lugar específico no imaginário brasileiro: lazer, esporte ou nicho.

A bicicleta elétrica começa a deslocar essa percepção ao ampliar a viabilidade do uso cotidiano.

Subir ladeiras, percorrer distâncias maiores, chegar ao trabalho sem desgaste excessivo, ampliar a mobilidade de idosos ou de pessoas que antes não se viam usando bicicleta no dia a dia. A assistência elétrica não elimina o pedal – ela expande sua possibilidade urbana.

Na Europa, modelos conhecidos como Pedelec (do inglês Pedal Electric Cycle) – em que o motor funciona apenas como assistência ao pedal, sem acelerador – se consolidaram justamente por serem entendidos como extensão da mobilidade ativa, e não substituição dela.

Esse ponto aparece repetidas vezes na fala de Ricardo.

Ao comentar a expansão recente das bikes elétricas no Brasil, ele diferencia modelos voltados à mobilidade urbana de veículos acelerados que, segundo ele, reproduzem problemas típicos das motos sem a mesma estrutura de regulação, fiscalização e educação.

Para Ricardo, a expansão da mobilidade elétrica cria um desafio que vai além da tecnologia. Sem infraestrutura adequada, educação no trânsito e regras claras de convivência, a inovação pode apenas reproduzir problemas antigos em novos formatos.

O crescimento recente do setor ajuda a explicar essa tensão. Dados da Aliança Bike apontam que o mercado brasileiro de bicicletas elétricas com pedal assistido cresceu 7,2% em 2024, somando mais de 53 mil novas unidades no ano. Desde 2016, a frota estimada de e-bikes em circulação no país saltou de 7,6 mil para cerca de 284 mil bicicletas.

Ao mesmo tempo, fabricantes instalados no Polo Industrial de Manaus registraram crescimento acelerado da produção de bicicletas elétricas. Segundo a Abraciclo, o segmento já representa uma das categorias que mais crescem dentro da indústria nacional.

Mas a velocidade da expansão reacende uma discussão que Ricardo considera central: como incorporar novos modais sem repetir a lógica de improviso e insegurança que historicamente marcou o trânsito brasileiro.

O tema ganha relevância em um país que ainda convive com níveis elevados de violência viária. Dados do DataSUS e do Observatório Nacional de Segurança Viária mostram que o Brasil registra perto de 40 mil mortes por ano no trânsito.

Para Ricardo, parte do problema está justamente na dissociação entre inovação, educação e responsabilidade pública. “Você não pode simplesmente colocar um produto na rua sem ensinar convivência, segurança e uso responsável”, afirma.

Esse talvez seja um dos pontos mais delicados da transformação em curso: a velocidade da inovação urbana nem sempre acompanha o ritmo da educação, da infraestrutura e da regulamentação.

Quando mobilidade deixa de ser produto e vira sistema

Existe um momento especialmente interessante da entrevista em que Ricardo deixa de falar sobre bicicletas e passa a falar sobre cidades.

A conversa passa então por temas que vão muito além do veículo: ciclovias, planejamento urbano, integração entre modais, educação no trânsito e disputa pelo espaço público.

A bicicleta elétrica aparece então não como solução isolada, mas como parte de um ecossistema maior de reorganização urbana. “A lógica da mobilidade começa a mudar quando você deixa de priorizar veículos e passa a priorizar pessoas”, afirma.

A ideia dialoga diretamente com debates ligados à micromobilidade e ao Plano Nacional de Mobilidade Urbana, sancionado em 2012, que estabeleceu prioridade para pedestres, transporte coletivo e modais ativos no planejamento das cidades brasileiras.

A chamada “pirâmide invertida” da mobilidade – adotada em políticas urbanas no Brasil e em diferentes cidades do mundo – reorganiza a lógica tradicional do trânsito: primeiro vêm as pessoas, depois bicicletas e transporte coletivo; os automóveis individuais deixam de ocupar o centro absoluto das decisões urbanas.

Desde então, cidades brasileiras passaram a ampliar ciclovias, corredores de ônibus e projetos de mobilidade ativa, ainda que de forma desigual e muitas vezes fragmentada.

O debate também ganhou força internacionalmente. Estudos do WRI Brasil, do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) e da ONU-Habitat vêm defendendo cidades mais compactas, multimodais e menos dependentes do transporte individual motorizado.

Segundo o WRI Brasil, deslocamentos curtos representam parte significativa das viagens urbanas e poderiam ser realizados por modos ativos – como caminhada e bicicleta – desde que exista infraestrutura segura e integração com o transporte público. Já o ITDP reforça que cidades centradas em automóveis tendem a ampliar congestionamentos, desigualdades e emissões, enquanto sistemas integrados de mobilidade aumentam eficiência urbana e qualidade de vida.

Aqui talvez esteja uma das mudanças mais profundas em curso: mobilidade deixa de significar apenas deslocamento e passa a envolver qualidade de vida, convivência, uso do tempo e ocupação do espaço urbano. É também o tipo de economia que o movimento Marcas que se Importam defende: menos intensiva em recursos humanos e naturais, mais distribuída — e a serviço das pessoas, não o contrário.

Parte do avanço da mobilidade elétrica também envolve uma lógica econômica difícil de ignorar. Em cidades marcadas por combustível caro, deslocamentos longos e alto custo de manutenção dos veículos, bicicletas elétricas começam a aparecer como alternativa viável para trabalhadores urbanos, entregadores e pessoas que buscam reduzir gastos cotidianos.

O paradoxo da mobilidade sustentável

O assunto também não ignora contradições.

Baterias dependem de mineração. Existe cadeia industrial envolvida. Grande parte dos componentes ainda é importada. Há impactos ambientais associados à produção e ao descarte.

Ricardo evita tratar a bicicleta elétrica como solução ambiental perfeita.“Não existe impacto zero. A questão é quanto recurso você consome para movimentar pessoas”, analisa. Essa é também a lógica que orienta o movimento Marcas que se Importam: mais do que zerar impactos, trata-se de regenerar — reorganizar prioridades, escala e consumo em benefício das pessoas e do planeta.

A fala aponta para uma visão mais pragmática – e talvez mais madura – sobre sustentabilidade: não como ausência total de impacto, mas como reorganização de prioridades, escala e consumo.

O debate faz sentido diante do peso crescente do transporte nas emissões urbanas. Segundo o Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SEEG), o setor de transportes responde por cerca de 47% das emissões de CO₂ associadas à energia no Brasil, com predominância do transporte rodoviário individual e de carga. Em grandes centros urbanos, automóveis particulares seguem entre os principais responsáveis por congestionamentos, consumo energético e poluição atmosférica.

Ao mesmo tempo, cresce globalmente a discussão sobre eletrificação e armazenamento de energia. Relatórios da Agência Internacional de Energia (IEA) apontam que o avanço das baterias de lítio vem reduzindo custos, ampliando autonomia e acelerando a integração entre mobilidade elétrica e sistemas energéticos inteligentes.

Nesse cenário, a própria bateria deixa de ser apenas componente do veículo e passa a funcionar como infraestrutura de energia. Além do crescimento dos sistemas de armazenamento estacionário, também avançam iniciativas de reaproveitamento e reciclagem de baterias de lítio, com recuperação de metais como níquel, cobre, cobalto e lítio para reuso industrial.

Ao longo da entrevista, Ricardo destaca justamente essa aproximação entre mobilidade, software e gestão de energia. Para ele, bicicletas e veículos elétricos começam a fazer parte de uma transformação mais ampla, em que deslocamento, consumo energético e infraestrutura urbana passam a operar de forma cada vez mais integrada.

_“Não existe impacto zero. A questão é quanto recurso você consome para movimentar pessoas.”_

O futuro da mobilidade talvez seja menor

Ao final da conversa, fica a impressão de que Ricardo fala de bicicletas elétricas com foco em mudança de mentalidade: menos espaço ocupado; menos desperdício energético; menos dependência de estruturas gigantescas. Mais eficiência no uso dos recursos.

Curiosamente, parte dessa transformação é defendida justamente por alguém formado dentro da lógica industrial do automóvel. Talvez porque tenha visto de perto seus limites.

A bicicleta elétrica não surge como solução mágica – nem como substituta absoluta do carro. Mas sua expansão ajuda a revelar uma mudança de lógica nas cidades: a tentativa de reduzir peso, consumo, tempo perdido e espaço ocupado por um modelo urbano que passou décadas priorizando máquinas.

Talvez o avanço das e-bikes aponte para o esgotamento de uma lógica de mobilidade baseada em excesso. E sobre a busca, ainda em construção, por cidades que voltem a funcionar em escala mais humana.

Durante décadas, as cidades foram desenhadas para acelerar máquinas. A ascensão das bikes elétricas parece indicar o início de outra tentativa: devolver parte desse espaço às pessoas. A micromobilidade elétrica desponta, assim, como caminho concreto para cidades mais humanas.

Fontes consultadas

IBGE — Censo 2022: https://censo2022.ibge.gov.br/